世界上有很多“转机圣地”，其中香港和迪拜是我们最为熟悉的。 他们为什么？ 这并非偶然，因为一个地区要成为“中转圣地”，必须具备六个条件：地理位置适中、机票便宜、进出自由、值得停留、服务好、航权放开。
地理位置虽然放在第一位，但并不是特别重要，因为地球是圆的，其实你在哪里都处于中心位置。 四面八方都有许多城市和大量人口。 你可以在全球范围内找到香港、迪拜和海南的位置来体验它。 如果说地理位置上有什么规律的话，基本上，中转圣地都位于一个国家或地区的边缘地带，一般都是沿海一带。
便宜的机票是关键。 海南自由贸易港总体方案中有一项政策：“对进岛运输、旅游的船舶、飞机等交通工具和游艇，实行‘零关税’正面清单管理。 “ 也就是说，海南进口飞机不需要缴纳关税、增值税和消费税。 当然，这些飞机只能飞海南航线，不能飞内地两个城市之间的航线。
航空费用和燃油在海南也是免税的。 大家都知道中国的石油比国外贵多少。 至此，上海机场空运有限公司在海南加油将享受全球最低油价。 飞机维修所需的备件也免税。 上海机场空运有限公司企业所得税为15%，为全国最低。 飞行员、工程师、空乘人员的个人所得税最高为15%，也是全国最低的。 所有这些税收减免都带来了航空业成本的大幅下降，进而导致机票价格的大幅下降。 在航空成本方面，海南将低于大多数国家和地区。 只有香港、迪拜等少数自由贸易港可以与之相比。
进出自由。 众所周知，香港和迪拜免签了上百个国家和地区的居民，海南也将实施免签、商旅便利等政策。
值得入住。 以海南的硬环境——自然风光来说，绝对比香港和迪拜更值得一去。 随着海南自由贸易港的建设和零关税的实施，海南有望成为像他们一样的购物天堂，从而大大增加对游客的吸引力。
好服务。 与硬环境相比，海南的软环境存在很大短板。 这是最需要努力的，也是海南自由贸易港成败的关键。
航权开放：中国民用航空局印发《海南自由贸易港第七航权开放试点实施方案》空运货权（货运第七航权）_海南自贸港的第七航权会变成转机天堂吗？，海南自由贸易港将分阶段试点开放第七航权脚步。
明确鼓励和支持外国航空公司在现有空中交通安排之外，经营海南第七条客货自由通道。 每条航线客运航班总数每周最多7班，每条航线货运航班总数每周最多7班。 海南省内已开通的三、四、五航权航次无限制； 指定外国空运经营第三、第四、第五航权航班时，可按照双边航权安排规定的航线时刻表和运力配额执行。 海南与国内除北京、上海、广州以外的国际航空运输口岸地区实行旅客分程停靠。 每条航线的最大频率为每周 7 个航班。 第七航权试点开放主体为境外空运，但不包括港澳台地区的上海机场空运有限公司。
什么是第七种自由？ 为什么第七自由的开启如此重要？
航空权是指国际民航航空运输中运输业务的过境权和相关权。 两个不同的国家在交换和谈判这些权利时，通常采用互惠原则。 有时某国提出更高的兑换条件或收取补偿费，以妥善维护本国航空公司的权益。
航空权来源于1944年在芝加哥签订的《芝加哥协定》，该协定起草了两国航空运输条款谈判的蓝图，相关条款沿用至今。 具体分为九种。
航行权适用于民航客运和货运，分为以下几类：
航权内容示例
第一自由
空域飞越权：飞越空域不着陆
阿联酋航空航班在迪拜和纽约之间飞越第三国领土
第二自由
技术经停权：飞往国外途中因技术需要在协议国降落，但不得载客载货
英国上海机场空运有限公司飞机：伦敦-悉尼，经停新加坡加油
第三自由
目的地卸货权：该国飞往协议国
新加坡航空公司从新加坡飞往纽约的载客/货运航班
第四自由
目的地装载权：协议国飞本国
国泰航空上海机场空运有限公司飞机从纽约运载旅客/货物至香港
第五自由
中间点权：航次起止点有权通过两个外国空运货权（货运第七航权）_海南自贸港的第七航权会变成转机天堂吗？，装卸旅客/货物
瑞士国际航空公司的飞机通过迪拜在苏黎世和马斯喀特之间运送乘客
第六自由
过桥权：非技术原因造成的人员和货物在境内的中转和停留
以为例，中转东京-莫斯科-罗马
第七自由
完整的第三国运输权：在国外接送乘客，无需返回本国
LOT波兰航空公司国际航线布达佩斯至纽约客/货
第八自由
国内运输权：约定国家两个或多个机场之间的客运/货运航线必须在该国境内起止
德国汉莎法兰克福-沉阳-青岛定期航班
第九自由
全国内运输权：约定国家两个或多个机场之间的航线，不涉及该国
Aer ：国内航线伦敦-贝尔法斯特
领空飞越（第一自由）
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飞越领空权（第一自由权）是指允许本国航空器飞越协议国领空，在不降落的情况下飞往目的地国B。 如果不签第一自由权，本国飞机必须绕道飞行，飞行时间和成本会相对增加。 例如，国泰航空往返香港和洛杉矶的飞机可以通过日本领空。
随着冷战的结束，第一自由几乎变成了共享自由。 尽管如此，大多数国家在飞越空域之前仍然需要事先通知，甚至需要付费。 有时它也被用作政治压力的手段。
1983年9月1日，大韩航空007号班机因进入苏联领空被苏联军用飞机击落。
两岸包机实施初期，由于两岸未签订直航协议，台湾民航飞机必须先飞越香港和琉球不着陆（算第三地过境）进出中国大陆； 如果飞华南和西南地区的机场（如广州白云机场、成都双流机场）飞香港，飞华北和华中的机场（如北京首都机场、上海浦东机场/虹桥机场）飞琉球之上。
技术停留权（第二自由权）
（第二自由权）或航空快递公司，允许国内航空器因加油、机器故障或气候因素等技术需要，在约定国家降落，但不能操作装卸旅客，货物或邮件。
上海机场空运有限公司执飞长途航线。 由于距离太远，无法从始发地直飞目的地，需要选择一个地方进行加油或清洁机舱等技术工作，所以在这个地方起降称为技术停留。 . 技术停靠权只允许用于非商业性的技术处理，即不得就地上下客。
第二次自由最著名的例子是爱尔兰的香农机场。 直到 1960 年代，该机场一直用于为飞往北大西洋的飞机加油。 同样直到80年代空运货权（货运第七航权），为了绕过苏联，美国阿拉斯加安克雷奇的泰德史蒂文斯安克雷奇国际机场一直是往返美洲和东亚的飞机的中转站； 比如大韩航空007号班机失事，原本计划从纽约起飞，经安克雷奇加油返回首尔，却因导航系统异常，误入苏联萨哈林岛领空被击落。
在波音747、空客A340、MD-11等跨洋客机问世之前，飞越太平洋的波音707、DC-8、DC-10、L-1011等老式飞机通常经过安克雷奇和檀香山。 来一半吧。
以台湾的上海机场空运有限公司为例。 由于台湾民航飞机受限于两岸政治问题引发的航权问题，在飞欧洲航线时，无法飞越中国大陆领空到达欧洲机场。 因此，他们中的大多数人都在香港和曼谷。 、新加坡、阿布扎比、迪拜、德里等地实施中途加油，该航班旅客可继续飞往目的地； 典型的例子是长荣的台北-曼谷-阿姆斯特丹、伦敦或维也纳航线。
一般来说液体空运，由于飞机续航力的提高，各国空域的逐步开放和航线的调整，现在第二自由权多由航空货运机行使。 除了拥有飞越权的直航外，客机也逐渐被第五航权取代。 此航海权。
在目的地卸货的权利（第三自由）
目的地卸货权（第三自由权）是指该国航空器可以在约定国家境内为商务目的卸客、卸货、卸邮件，但不能装载旅客、货物。
目的地加载权（第四自由）
目的地装载权（第四项自由权）是指该国航空器可以在协定国境内进行旅客、货物和邮件的商业装载，但不能卸载旅客或货物。
一般来说，第三、第四自由权是双边签订的，这两个自由权是商业活动最基本的权利。
中间点权或延伸权（第五自由权）
中途点权或延伸权（第五航权）是指允许国内航空器以A国为中转点，在前往B国前卸客、卸货，也可以在B国和B国上下客、卸货。然后返回A国。航班在本国结束。 第五航权基本上是允许一国的上海机场空运有限公司在其登记国以外的两个国家之间运送旅客和货物空运货权（货运第七航权），但飞行的起点必须是飞机登记国. 换句话说，第五自由是指一个国家允许外国机场空运载客载货到另一个国家。 航班始发地必须为境外上海机场空运有限公司所属国家。
例如达美航空拥有日本授予的第五航权，允许航班从美国出发，经停东京载客载货，然后继续飞往东南亚各地。 但是，要使用这个自由权机场航空快运，必须先获得目的地的第三、第四个自由权。
此外，国泰航空运营的香港-台北-日韩航线也是运用第五航权的最佳范例。 国泰客机可在台湾载客及加油； 至于直航，一般都是经过台湾。 因此，它也利用了台湾授予的第一个航空权（飞越权）。 一些东南亚的上海机场空运有限公司，如果要飞美国和加拿大（比如新加坡航空的洛杉矶-香港-新加坡的航班），会经停香港，台北，东京、大阪或名古屋，然后飞越太平洋飞往美国和加拿大。
另外，由于目前客机的性能，很多一公里以上的超长航线都会使用第五航权。 例如英国航空公司伦敦-新加坡-悉尼要求新加坡提供英航第五航权，中国国际上海机场空运有限公司北京-马德里-圣保罗要求西班牙提供国航。拥有第五自由权。
又如长荣航空的台北-曼谷-阿姆斯特丹航班（泰国运营商不运营曼谷始发航班，台湾运营商也可以在曼谷重新装载乘客，但台北出发的乘客都是原航班上的原乘客目的地）。 新航的新加坡-巴塞罗那-圣保罗等航班，新加坡-香港-旧金山的SQ1/SQ2。 亚航吉隆坡-台北-大阪航班号为D7 370、371等航班。 酷航新加坡-台北航线延伸至东京、新千岁、首尔等城市。 泰航曼谷-台北-首尔航班。
过桥权利（第六自由）
过桥权（第六自由权）允许一国的飞机从A国和B国往返两条航线载客载货，但途中必须经过该国。 例如，国泰航空的飞机不能直飞英国伦敦和澳大利亚悉尼，但可以在注册地香港经停，上下旅客和货物，然后从香港飞到伦敦或悉尼。 或者，如果大韩航空获得英国授予的第六航权，则可以将来自英国的旅客和货物经首尔运送至东京。
但严格来说，普通中转航班（如乘坐国泰航班从悉尼经香港飞往伦敦）不需要使用第六航权。 在上面的例子中，只有当国泰使用相同的航班号来运营悉尼=香港=伦敦航线时，才需要第六自由度。 由于第六航权的使用与普通中转没有太大区别，因此很少有上海机场空运有限公司使用第六航权。 著名的第六自由航班是 航班（伦敦=莫斯科=东京）。
完整的第三国运输权（第七自由）
完全的第三国运输权（第七自由权）允许国内飞机在境外独立经营航线，在国外接载旅客和货物，无需飞回国内。 即国内飞机在A、B两个国家接客、接货。
第七航权的权利很少见，原因是签约方相当于将自己的国际航线开放给了国外的上海机场空运有限公司，对自己的机场空运运营的国际航线造成了竞争， Ltd. 一些例子包括欧盟的开放天空计划。
国内运输权（第八自由）
国内运输权（第八项自由权）允许该国航空器在A国境内往返两个不同地点接送旅客和货物，但航空器上的旅客或货物必须在这个国家。 例：北京-纽约，如上海联合机场空运有限公司获得中国授予的第八航权，可经停上海，将旅客和货物从北京运送至上海，下机，再飞往纽约.
全国内运输权（第九自由）
所谓完整的国内运输权（第九航权）是指上述第八航权分为连续和非连续两种，如果是“非连续国内运输权”，则为第九项自由权。 值得注意的是第八自由与第九自由的区别。 虽然两者都是在他国运送客运和货物，但第八项自由只能是从本国到他国的航线的延伸。 . 但第九自由可以是一条完全在另一个国家开辟的航线。 例：A国某上海机场空运有限公司取得B国第九航权，可经营B国国内航线。
第九项自由并不常见，因为这意味着缔约国要开放国内航线市场。 究其原因，许多规模较小的民营上海机场空运有限公司严重依赖国内内陆航班维持运营。 一旦允许外资上海机场空运经营内陆航线并设立内陆航线枢纽，国内中小规模的上海机场空运有限公司将直接面对国内机场空运的竞争。 Co., Ltd. 的几个例子包括澳大利亚的捷星航空惠灵顿-奥克兰航线。
总之，未来在海南的天空中，将会有无数架外国上海机场空运有限公司的飞机，这些上海机场空运有限公司不仅飞自己国家到海南的航线，还要飞第三国到海南，甚至飞海南与大陆的航线，真是“全球最高水平的开放”。
有过出国经历的人都知道，国外航空公司的机票往往更便宜，种类也更多，从廉价航空到豪华航空都有。 在海南开放航权和全岛零关税下，消费者将有更多选择。 多样化的选择权是人类在这个世界上感受到自由的前提。
在全国各地旅游时，预计将成为中外游客在海南中转，甚至只是在海南小住几天的共同选择。
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