航空运价管理（航空运价系统）_以现代化航空货运网络补齐国际供应链短板的路径思考

新冠疫情发生以来，我国以高端制造、先进智能制造为代表的外向型产业受国际供应链“断链”影响较大，尤其是关键零部件和主要消费市场“外”或“两端外”的相关工业企业频繁脱线，严重影响了行业生存和经济发展。 航空货运作为最快、最稳定、最灵活、最国际化的现代物流方式，必将在短时间内成为“接”、“守”、“稳”甚至“延”链条的重要一环。 即使是唯一的抓地力和路径。 在国内疫情防控常态化和国外疫情严峻的双重背景下，我国外向型产业产能快速恢复与国际关键零部件产出缓慢的结构性矛盾势必变得越来越突出。 预计国际疫情不会缓解。 在没有任何征兆之前，它的矛盾就会不断激化。 新冠疫情客观上推动了全球供应链体系的重组、升级和迭代。 笔者认为，从国家战略的高度科学规划现代化航空货运网络的前瞻布局和系统建设刻不容缓。 相互促进的新发展格局（以下简称：新双循环格局）的关键服务能力和保障措施，也是弥补国际供应链短板的最佳途径。

一、全球疫情爆发凸显航空货运网络短板

新冠疫情打破了国际供应链的惯性和平衡。 聚焦国际航空货运领域，在2020年1月底新冠疫情全球爆发前，我国航空货运车辆分为客机腹舱和全货机，从网络等多个维度进行对比，在时效性、经济性、集散难度等方面航空运价管理（航空运价系统），客机腹舱货物分散式货运模式优于全货机集中式货运模式，市场选择的结果是前者占比更高超过70%的国际航空货运供应能力。 由于航空货运具有时效性最强、安全性最好、运价较高、规模较小等比较特点，其运输的货物品类和货源相对稳定。 根据2019年中国国际航空运输货物类别统计，我国主要出口商品前八大类为：电子设备及零部件、机械器具及零部件、医疗器械及精密仪器、针织服装及服装辅料、非针织品服装和服装配饰、宝石和贵金属、有机化学品、飞机和零件； 中国主要进口商品前八大类依次为：电子设备及零部件、机械器具及零部件、医疗设备及精密仪器、飞机及零部件、宝石及贵金属、杂化产品、医药、塑料及其制品。 总体上呈现出多元化、高端化的发展趋势。 中国国际航空物流供应链稳定，供需基本平衡。 但新冠疫情全球爆发以来，由于美国疫情持续严峻，欧洲疫情反复，国外疫情发展越来越不可控，关键零部件生产受阻，相关产品的消费受到限制。 原有国际供应链的惯性和平衡受到影响。 彻底坏了。

供需的转换导致了国际航空货运的短板。 专注于国际航空货运领域，疫情前的需求属于小众市场。 其他运输方式的替代和自身高运价的弊端，导致我国国际航空货运需求持续低迷，供给长期处于供大于求的状态。 疫情爆发后，供需突然以业界意想不到的速度切换，进入供大于求的短期行情。 深层次原因在于，疫情的爆发彻底打破了国际航空货运供需的内在平衡。 具体表现为：在市场供给侧，由于各国防疫措施要求和管控效果存在差异，国际客运航班被迫停飞。 “五个一”政策维持同期3%左右的极低航班量，维持基本可达性。 该政策的直接后果是，国际航空货运网络所依赖的客机腹舱容量有三分之二以上立即减少，几乎恢复正常。 零（疫情期间，国际航班满载旅客和行李，可用货运能力所剩无几），宽体全货机成为国际航空货运运力供给的唯一途径； 市场需求端航空运价管理（航空运价系统）_以现代化航空货运网络补齐国际供应链短板的路径思考，呼吸机、口罩、防护服、急救药品等防疫物资为主要品类，短期内国际市场需求量大，时效性强，国际需求旺盛出口方向航空货运； 同时，中国高度融入全球产业链的相关行业企业急需恢复 疫情导致的国际供应链脱节问题持续近半年，国际航空货运进口需求增加. 进出口双向国际航空货运需求猛增，宽体全货机严重短缺成为现阶段我国国际航空货运发展的最大短板。 中国航空货运供给能力不足，是国内航空公司客舱装载、客机转机、外航货运包机短板突出的最好证明。

疫情冲击暴露出我国国际供应链安全问题。 受全球疫情影响，国际航空货运运力缺口迅速暴露，航空物流供应链稳定的战略价值更加凸显。 中国产品出口已覆盖220多个国家和地区，但国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系建设仍处于起步阶段。 国际航线密度低，全球连接能力仅为美国和德国的一半。 且大部分集中在东南亚、日韩，缺乏国际战略通道和战略支点，缺乏全球物流治理能力，我国物流业尚未形成配套、自主可控的全球物流供应链系统。 目前，中国国际航空货运市场60%的运力资源来自国外航空公司，影响了中国国际供应链的稳定性、安全性和竞争力。 2019年上海机场空运有限公司遭遇的“转运门”事件提醒我们，重要物资必须是“国货”。

2、补齐国际供应链短板上升为国家战略

在9月9日召开的中央财经委员会第八次会议上，习近平总书记强调，要统筹推进现代流通体系软硬件建设，发展新技术、新业态、新模式完善流通领域制度规范和标准，培育具有国际竞争力的现代物流企业，为构建以国内大循环为主体、国内国际双轨的新发展格局提供有力支撑相互促进的循环。 现代流通体系建设上升到国家战略高度。 保持国际供应链的稳定是现代流通体系的必然要求。

10月29日召开的十九届五中全会通过的《关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景规划的意见》明确指出：提高工业现代化水平链和供应链。 坚持自主可控、安全高效，做好供应链战略设计和产业精准施策。 补齐产业链供应链短板，促进产业链供应链多元化发展。 优化产业链供应链发展环境，强化要素支撑。 加强国际产业安全合作，形成更具创新性、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。 保持国际供应链的稳定才是提升供应链现代化水平的应有之义。

航空货运网络的建设直接关系到国家供应链的安全。 供应链管控能力是各国参与全球合作的先决条件，供应链规则制定的话语权拉大了各国竞争力的差距。 美国《全球供应链安全国家战略》提出“拒绝在安全与效率之间做出错误选择，中国也将确保供应链安全稳定作为重构供应链的首选”。后疫情时代，我国在全球供应链价值链中的权重有望进一步提升，在全球产业链重构中掌握更多主动权和机遇，有助于建立以中国为中心的国际大循环体系。

航空货运网络成本直接影响国计民生。 疫情发生以来，中国国际供应链持续供不应求。 运输市场价格居高不下，运力交易成本飙升（即航空货运中间环节涨价常见），大幅增加了利用和依赖国际的成本流通环节中的供应链市场主体。 费用也会在不同时间、不同形式转嫁给终端消费者，导致消费端恶性通货膨胀，直接造成民生问题。 另一方面，国际航空货运地面保障软硬件设施，尤其是海外硬件设施严重不足，极大地影响了国际供应链的稳定性和运行效率。 由于航空货运快速性和双向性，地面保障能力尤为重要。 近年来，国际货运站软硬件升级改造成为国内机场改扩建的重点，国内机场国际航空货运地面保障能力明显提升。 但国外机场白银空运，特别是欧美非枢纽机场和亚非拉枢纽机场，目前国际航空货运地面保障能力严重不足，导致我国国际供应链不稳定，直接导致国家经济困难。

3. 明确了现代航空货运网络的基本特征

十九届五中全会明确指出：“十四五”时期经济社会发展必须坚持制度观的原则和要求。 要加强前瞻性思维、统筹规划、战略布局、统筹推进。 要统筹国内国际发展。 从大局出发，管好发展和安全两大问题，要着力夯实基础、发挥优势、补齐短板、扬长避短。 要注重防范化解重大风险挑战，实现发展质量、结构、规模、速度、效益、安全的统一。 . 这也应该是现代航空货运网络的基本特征。

1.在质量特征方面，要建设高质量、高标准的现代航空货运网络。 尽快扭转我国航空货运网络大而不强、散乱、低水平过度竞争、重复建设的现状。 坚持目标导向和问题导向相结合，推动现代航空货运网络质量提升。

2、在结构特点上，要以服务国际供应链、畅通国内国际供应链为目标建设。 航空运输最为国际化，这决定了现代航空货运网络的结构应以国际为主，国内为辅。 在今后相当长一段时间国际政治经济环境高度不确定的环境下，需要以“自主可控”为发展目标，快速推进航空货运网络各国际要素集聚和结构优化。 、安全和效率”。

3、在规模特征方面，要制定符合国家需要的发展规模标准，弥补国际供应链短板。 航空运输属于服务业，这决定了现代航空货运网络的规模应与需要紧密依托国际供应链体系维持运营的行业企业的发展规模和供应链宽度协调匹配航空物流站，甚至可以扩大前瞻性的发展规模。

4.在速度特征上，必须响应和服务国家总体战略要求，加快推进建设。 航空运输的最大优点是速度快，工期最短。 与其他运输方式相比，航空货运网络建设速度最快。 疫情引发的国际供应链脱节问题，必须以最快的速度“联通”、“保住”、“稳住”甚至“扩大”。 长期脱节必然导致不可逆的解构性调整和整体产业链向国外转移，将严重影响国民经济的战略安全。 现代航空货运网络的建设需要只争朝夕，越早建成，一天的经济损失就越少。

5、在效益特点上，必须以社会效益重于经济效益的理念推进建设。 航空运输经济效益不高，但辐射和外溢效应显着。 建设现代航空货运网络的出发点和落脚点不是自身的经济效益和得失。 需要站在整个国家经济发展战略产业的高度，突出引领和保障功能，客观看待现代航空货运网络的效益。 专项补贴支持其短期建设的投入压力。

6、在安全功能方面，要按照加强国家产业安全、稳定国计民生的要求推进建设。 建设现代航空货运网络，不仅仅是民航业的小事，而是事关国际供应链产业安全的大事。 这些产业往往是国家急需和鼓励发展的新一代信息技术、生物技术、高端装备、绿色环保、航空航天等战略性新兴产业。 建成现代航空物流网络，将全面提升国家整体产业能力和安全水平。

四、关于建设现代航空网络发展路径的思考

基于对全球疫情爆发导致航空货运网络疲软严重性的准确判断，高度响应国家战略崛起弥补国际供应链短板，科学把握现代航空货运网络建设的特点，笔者探索提出建设现代化航空网络路径的粗略思路，建议如下：

一是在市场供给侧，根据境外目的地国疫情防控水平和我国第一入境点接收能力，突破甚至调整国际客运航班“五个一”政策限制航空运价管理（航空运价系统），尽快恢复宽体飞机。 国际航班数量。 按照有关措施严格限制单机载客量，以最低成本推动客机腹舱载货能力尽快恢复。 同时鲜活空运，政策鼓励、资金激励乃至行政命令，引导三大国有航空运输集团加快老旧宽体机客改货进程，快速提升全民航运保障能力。货机。

二是在市场供给侧，加大政策扶持力度，甚至可以考虑以省、市商贸上海机场空运有限公司为龙头，与金融机场空运有限公司合作的做法，通过公开市场招标，以合理的价格从国内航空公司乃至国际航空公司集中采购国际航空货运运力，规划配置和服务依托国际供应链的本土市场主体。 这种做法不仅可以有效降低国际货运代理等中间环节的成本，还可以通过“以量换低价”有效降低市场主体的国际流通成本，精准服务实体经济高质量发展。经济。

三是在市场需求侧，省市牵头成立具有紧密依托国际供应链特点的行业协会，积极作为、积极参与，最大限度发挥民间行业的主动性和主动性组织。 精准映射所在省市真实的国际航空货运需求，从战略、价值、紧迫性等多个维度量化需求紧迫性，最终实现国际航空货运运力集采由省市政府，更有针对性地面向相关市场主体航空运价管理（航空运价系统）_以现代化航空货运网络补齐国际供应链短板的路径思考，获取最大的社会效益和经济效益。

四是在加强国家基础设施建设方面，在上海机场空运有限公司全境组建专业团队，尽快深入研究相关境外国家投资基本政策，着手规划设计由国有或民营企业灵活安排，在欧洲、北美、南美非洲四大洲、亚洲阿拉伯地区、东南亚等具有显着地缘优势的海外机场，开展有针对性的长-定期租赁和战略投资，建设一大批国际航空货运站，旨在提高我国现代航空货运网络在海外机场地面保障环节的及时性和稳定性。 同时，避开国内国际客运枢纽机场，建议优先布局郑州、武汉、长春等区位优势突出、陆路交通网络完善的非客运枢纽机场，建设一批全国性的国际航空物流。航空物流中心。

五是在打造航空货运生态链方面，要结合我国倡导的“一带一路”全球开放战略，注重实践“国货国运”，研究提出中国供应链国家战略的主要框架结构、区域布局、突破口和重点。 提速，完善航空货运生态链以满足国际高端物流服务需求更为迫切。 因为纯航空货运只是一种运输工具，全流程的航空物流解决方案才是可持续发展的模式。 只有完成了从单一承运人向综合物流服务商转型的航空物流企业，不仅拥有全球航线，还拥有枢纽网络和高效的物流中转效率。 形成了陆海空联动发展的物流体系。 它还管理供应链并提供货物信贷服务。

综上所述，“十四五”期间，我们将着力构建以高效服务为目标的“双循环”发展格局，打造以国内、国际航空物流枢纽机场为支撑，以航线网络、空运、保障能力。 以质量高、结构优、规模适、速度快、效益显着、安全为目标，建设现代航空货运网络，最终满足和全面服务于我国现代产业链供应链体系建设。